Ялтинским депутатам в начале февраля была представлена идея строительства на Южном берегу Крыма эстакадной трассы для легкого автоматизированного электротранспорта системы «Радан». Причем, по словам разработчиков, их технологии позволяют сделать такой транспорт как ялтинским, так и закольцевать им «треугольник» Симферополь-Ялта-Севастополь.
Перед депутатами выступил руководитель отделения «Наземный транспорт» ГП АНТК «Антонов» Виктор Мацак, который рассказал о технической стороне вопроса строительства подобной трассы:
— Идея строительства подобных дорог появилась в мире в 70-80-е годы прошлого века. Разрабатывали подобные проекты и в СССР, но пока до реализации дело не дошло. В то же время наземное метро уже более 15 лет успешно работает во Франции и Канаде.
Востребованность данного вида транспорта обусловлена тем, что он способен заполнить нишу между традиционным наземным транспортом (автобусы, троллейбусы, а в последнее время еще и маршрутные такси) и метрополитеном. Дело в том, что расчетная загруженность первого вида составляет примерно 10-12 тысяч пассажиров в час, а второго — около 30 тысяч. При этом следует учесть, что для наземного транспорта требуются минимальные затраты на строительство трасс, а вложения в строительство метро весьма значительны. «Легкое метро» способно перевезти больше пассажиров, чем наземный транспорт, и не столь затратно на этапе строительства трасс.
Транспорт системы «Радан», разработанный конструкторами ГП АНТК «Антонов», принципиально отличается от традиционного метро. Во-первых, при изготовлении вагона (внешне схожего с традиционным метрополитеновским) применены авиационные технологии, в том числе алюминий и композиционные материалы, что значительно облегчает его конструкцию и эксплуатацию. Во-вторых, уникальный двигатель. В-третьих, полная автоматизация управления движением. Исходя из требований, предъявленным к данному виду транспорта (обособленный путь, позволяющий развить максимальную расчетную скорость), наиболее оптимальным вариантом прокладки трассы является эстакадный — две рельсы и реактивная полоса. В свое время проект уже был согласован в 14 министерствах Украины, однако на его реализацию не нашлось средств.
Что касается принципиальной возможности строительства подобной расы в условиях Южного берега Крыма, то вначале необходимо подготовить техническое обоснование, а затем через создание холдинга привлечь инвесторов, в том числе и западных.
Отвечая на вопросы депутатов и журналистов, Виктор Мацак пояснил, что за 15 лет эксплуатации подобного транспорта в Канаде и Франции там не было ни одного травмированного пассажира. В условиях крымского горного рельефа предполагается строительство опор на расстоянии примерно 20-30 метров друг от друга, между которыми будет проложены рельсы. Современные технологии позволяют сроить опоры от 10 до 50 метров высотой. Таким образом, разница в высоте опор сможет скрадывать неровности рельефа. Что касается времени доставки пассажиров, например, из Симферополя в Ялту, то расчетная скорость вагона составляет 90 км/ч, а крейсерская — примерно 70-80 км/ч. Значит, путь до столицы автономии сократится всего до одного часа.
Экономическую обоснованность идеи представил председатель координационного совета Рафаэль Халфин:
— Данный проект представлен в рамках Генерального плана реконструкции Большой Ялты до 2025 года, поскольку транспортная проблема остается одной из самых актуальных для Ялты. Впервые о внедрении на ЮБК подобного вида транспорта было заявлено в 1998 году при разработке концепции свободной экономической зоны «Южный берег Крыма». Однако в настоящее время реализация подобной идея стала возможной благодаря принятию в 2006 году Государственной программы развития линий метрополитена до 2010 года.